El Ministerio de Fomento promoverá con la industria del sector el desarrollo de una mejora del sistema de seguridad y señalización ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el que está implantado en la mayor parte de la red ferroviaria, para propulsar el digital y la instalación de un sistema de control por satélite que refuerce esta señalización.
Estas medidas forman parte de la veintena de iniciativas para mejorar el transporte ferroviario y reforzar su seguridad que la titular de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso en la que informó sobre el accidente de tren de Santiago de Compostela.
En materia de señalización, el Ministerio prevé además colocar secuencias de balizas en los tramos en que exista una "reducción apreciable de la velocidad máxima", revisar "los cuadros de velocidades máximas de todas las líneas" y repasar la señalización de la red para que cuente con los correspondientes cartelones de anuncio, de cambio de velocidad y de anuncio de inicio de esa velocidad.
La ministra de Fomento ha anunciado que se pondrá en marcha un sistema de comunicación integral de manera que los maquinistas hablarán a través de manos libres. Los billetes de tren serán nominales (como en el transporte aéreo) y obligatorios a partir de los cuatro años de edad.
Los presidentes se lavaron las manos
Si alguien esperaba que los presidentes de Adif, Gonzalo Ferré, y de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ofreciesen ayer en el Congreso de los Diputados una explicación mínimamente razonable de por qué se produjo el trágico accidente del tren Alvia 150151 el pasado 24 de julio poco antes de entrar en la estación de Santiago, con 79 personas fallecidas, se puede dar por desencantado.
Ni uno ni otro dieron una versión de lo sucedido. Eso sí, saturaron a los miembros de la comisión de Fomento con múltiples datos, cada uno en su ámbito, propios de una tesis doctoral. El de Adif empleó una hora y el de Renfe casi hora y media, pero del accidente en sí nada de nada.
Gonzaló Ferré, el responsable de la infraestructura, afirmó al inicio de su densa intervención, en su deseo "de que se conozca toda la verdad sobre lo ocurrido"; esa fue toda su alusión directa al accidente.
El resto de sus palabras se dedicó a ilustrar a sus señorías de todo tipo de características técnicas de la infraestructura ferroviaria en España, con especial hincapié en los sistemas los diferentes sistemas de seguridad - con profusión de características técnicas -.
No obstante, sí dio algunas señales de la actitud claramente exculpatoria en lo que se refiere a la asunción de cualquier tipo de responsabilidad respecto a la tragedia.
En primer lugar afirmó que el trazado para la nueva línea de AVE en Galicia, decidido en el año 2000 en la administración Aznar, contemplaba tres alternativas y que todas ellas incluían la curva de Angrois en la que se produjo el descarrilamiento. Incluso aportó un dato más, altamente significativo para su tesis: "De las 300 alegaciones recibidas al trazado durante el periodo de exposición pública ninguna hizo referencia a la curva en cuestión".
En otro momento dio otra pincelada, también tendente a alejar cualquier tipo de responsabilidad: "El trazado original de alta velocidad contemplaba en su inicio un ancho de vía UCI - el internacional que usan los AVE -.
El 10 de junio de 2010 los responsables de Adif, con el visto bueno del Secretario de Estado de Infraestructuras y del ministerio de Fomento, se decidió instalar el ancho ibérico para su posterior transformación al ancho internacional alegando que se perdía mucho tiempo con los intercambiadores de vías en Ourense y en Santiago”.
Y todavía empleó un razonamiento, este de un tenor más técnico, para eliminar responsabilidades sobre la infraestructura: “La transición entre el sistema ERMTS – el más sofisticado -, con velocidad permitida de 200 kilómetros a la hora, y el sistema ASFA, con la limitación a los 80 kilómetros a la hora existente antes de la curva, se produce durante cuatro kilómetros, suficiente para llevar a cabo la transición”.
Una clase de obra civil
El resto de su intervención ha sido propia de una clase de obra civil para futuros ingenieros de caminos, canales y puertos, versión construcción del moderno ferrocarril. Y ello por la profusión de datos, cifras, características técnicas sobre las características de los 15.000 kilómetros de la red ferroviaria española, tanto la convencional como la de alta velocidad. Incluso con algunas nociones de historia y de sociología.
No quieren comisiones de investigación
El PP no se ha pronunciado sobre la petición de una comisión de investigación parlamentaria del accidente reclamada por IU, UPyD BNG; tampoco sobre la "comisión de estudio" que ha planteado el socialista Simancas para analizar en el seno de la comisión de Fomento las medidas de seguridad de los ferrocarriles en España.
El portavoz popular, Andrés Ayala, fue el encargado de respaldar las intervenciones de los dos presidentes y de manifestar su oposición a la creación de una agencia estatal de seguridad ferroviaria solicitada por los socialistas, similar a la que existe en el sector aéreo, por razones presupuestarias.
"Este Gobierno está eliminando agencias y organismos y no está a mano crear algo así porque no es necesario. Ayala, que también ha utilizado un tono suave al hacer referencia a las intervenciones de la oposición -lejos de su acreditada vehemencia cuando estaba en la oposición-, ha destacado el alto nivel tecnológico que ha alcanzado el sistema ferroviario español, "capaz de gestionar líneas con generación diversa -diésel y eléctrica- y con infraestructura y tecnología muy diversa -red convencional, velocidad alta y la red de AVE-", ha dicho.
De sus palabras se desprende que el PP no admitirá la creación de una comisión parlamentaria de investigación sobre el trágico accidente
Si (
No(
