Le distrajeron

Según ha desvelado el contenido de las cajas negras del convoy, minutos antes de la salida de vía el maquinista Francisco José Garzón recibió una llamada de un trabajador de la compañía ferroviaria en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir a su llegada a Ferrol. Así lo han corroborado a este diario fuentes del Tribunal Superior de Xustiza de Galiza. 

Sin embargo, en unas recomendaciones establecidas en julio de 2011 por parte de su Dirección de Seguridad, Renfe emplazaba a sus maquinistas a llevar el teléfono móvil en modo silencio y les pedía que, cuando fuera necesario hacer uso de este dispositivo "debido a algún tipo de emergencia o por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones autorizado", se asegurasen "de que no existe riesgo y limitar la comunicación a lo estrictamente necesario".

En esas recomendaciones, la compañía llama a "no hacer uso de los mensajes de texto, del correo electrónico o de funciones similares mientras se conduce". "Durante el viaje lleva el teléfono en modo silencio y a ser posible con un mensaje automático que le indique al llamante la situación. Incluso el uso con manos libres te puede llevar al error", advertían en el documento de Renfe.

Hablar durante las detenciones largas

En la introducción del documento, Renfe recuerda que "los teléfonos móviles y otros dispositivos de comunicación pueden ser muy útiles, pero también pueden introducir riesgos". "Mantener una conversación hablada o el uso de servicios de datos tales como mensajes de texto, correos electrónico, internet, video, etc, pueden distraer nuestra atención dejando de percibir información importante relacionada con tareas de seguridad".

Asimismo, apuntaban que "cuando sea necesario hacer uso del teléfono móvil debido a algún tipo de emergencia o por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones autorizado, se debe asegurar de que no existe riesgo y limita la conversación a lo estrictamente necesario".

El texto señala que "las detenciones largas pueden ser un buen momento para consultar mensajes y llamadas, siempre que se preste atención al reinicio de la marcha". "La atención, como mecanismo de capacidad, es limitada; no utilices este recurso en tareas que pueden esperar, descuidando la tarea que asegura tu tranquilidad", concluyen en el documento de Renfe.

Un minuto y medio perjudicial

Según indican en el documento de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe,  "el uso del teléfono móvil durante la conducción de trenes existen tres momentos críticos de peligro": la recepción de una llamada, la ejecución una llamada y la conversación.

La operadora apunta que, según diversos estudios, "tras minuto y medio de hablar por el móvil, el cerebro humano no percibe el 40% de las señales, el ritmo cardíaco se acelera bruscamente durante la llamada y la persona tarda más en reaccionar".

Todos somos responsables

"Todos tenemos nuestra parte de responsabilidad en el descarrilamiento del Alvia, desde cualquier maquinista -y no solo Garzón- hasta el presidente del Gobierno", ha denunciado el secretario de comunicación de Semaf, Santiago Pino

Desde el principio ellos apuntaron a los sistemas de seguridad como, al menos, corresponsables de la tragedia. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios(Semaf) aunque reconoce que el exceso de velocidad causó el accidente del Alvia Madrid-Ferrol que descarriló, hace hoy una semana, a tan sólo tres kilómetros de la estación de Santiago, continúa defendiendo que "no se debió sólo a un error humano".

Ante la prisa de los dirigentes de Adif y Renfe, que enseguida optaron por responsabilizar de todo al conductor, Francisco José Garzón Amo, por su "imprudencia" [se le imputan 79 homicidios imprudentes], desde Semaf siempre han insistido en que, aunque "hay que esperar datos oficiales, hay algo más que no ha funcionado". Así lo manifestaba el portavoz del sindicato, Santiago Pino, antes de conocer el contenido de la caja negra del tren accidentado.

Los resultados de la misma, por lo que se conoce hasta ahora, revelan que Garzón estaba hablando con Renfe en el momento en que ocurrió el accidente, que descarriló a una velocidad inferior a la declarada en principio por el maquinista, concretamente a 153 kilómetros por hora.  

De momento, de las características de la vía férrea de esa zona, de los dos sistemas de seguridad presentes en la misma [el European Rail Traffic Managemegent System -ERTMS- y el Aviso de Señales y Frenado Autómatico -ASFA- Digital], y de los detalles de dicha comunicación entre la empresa  el maquinista, apenas se sabe nada por fuentes oficiales.

Pero, según el auto del Juzgado número 3 de Santiago -que dejó a Garzón en libertad con cargos-  confirma que ninguna señal indicó al conductor que debía reducir la velocidad de 200 kilómetros por hora a tan sólo 80. Y hasta Adif ha admitido que, de haber tenido el ERTMS instalado en toda la línea, el accidente no habría tenido lugar.

No obstante, el ERTMS que envía información continua al maquinista y corrige sus errores automáticamente y que debería operar, en principio, en toda la red de Alta Velocidad, no lo hace. "En las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Valladolid, sí está instalado, pero, por ejemplo, en la de Madrid-Alicante sólo se encuentra en pruebas", especifica Pino.

"El ERTMS es el sistema más moderno y más seguro que existe", asegura. Pero, aun así, "el ASFA, que no corrige al maquinista, pero sí le avisa y le recuerda lo que tiene que hacer cada 'X' kilómetros, lleva muchísimos años funcionando y es fiable", continúa el secretario de comunicación de Semaf.

"Normalmente, no pasa nada, pero no elimina al 100% la posibilidad de que tú cometas un error", explica.

Además hay técnicos ferroviarios que aseguran que la instalación de dos balizas de señalización antes de la curva podrían haber evitado la catástrofe pues si el maquinista hubiese sido avisado de que estaba yendo demasiado rápido y no hubiese visto la señal, el siguiente semáforo se habría puesto en rojo y, tras sobrepasarlo, el tren se habría frenado automáticamente.

Desde Semaf, por su parte, prefieren "no acusar a nadie hasta que no se conozcan datos oficiales", pero sí apuntan a que, "por lo que se sabe hasta ahora, en cabina no se recibió ninguna información de aviso para que frenase". "La única información de que disponía Garzón para saber la velocidad marcada en esa curva es el Libro Horario, una especie de hoja de ruta donde figuran todas las estaciones de la línea, las paradas, los sistemas de seguridad que funcionan en cada trayecto y los límites de velocidad", agrega Pino. Ello significaría, como aventuró su sindicato en un principio, que existió un fallo de seguridad en el sistema de control: el ASFA Digital.

A ello se uniría, según diversas fuentes que han emitido su opinión en los últimos días, la complejidad de la curva situada en la parroquia de Angrois, ya advertida por técnicos de Adif durante la inauguración del trazado Ourense-Santiago-A Coruña, o la transición entre los anchos de vía de Alta Velocidad y convencional que se da en dicha zona.

Prisas inauguradoras

Algunas de esas fuentes denunciaban también la "prisa inauguratoria" de políticos de uno y otro color como posible causa primera de todos estos fallos.

Pero "en este sentido no debemos ser revisionistas -opinaba Pino- porque las inauguraciones de nuevas líneas siempre han sido polémicas. Los socavones en Barcelona fueron objeto de duras críticas contra Francisco Álvarez Cascos, primero, y luego contra Magdalena Álvarez", recuerda.

En el caso de la curva de A Grandeira, situada a la salida de un túnel y dónde se produce una brusca reducción de la velocidad, se ha apuntado también a José Blanco como uno de los políticos con más interés en llevar el AVE a Galicia. O, al menos, algo que se le pareciera, como es el caso del Alvia accidentado.

Aun así, el portavoz de los maquinistas no cree que esto tenga nada que ver: "No queremos pensar que se pone en riesgo la seguridad de los pasajeros por la prisa por inaugurar".

"Lo ideal para todos sería que todas las líneas estuvieran perfectamente rematadas desde el origen hasta el destino en el momento de la inauguración, cuando se estrenó el AVE Madrid-Sevilla funcionaba con un sistema intermedio entre el ERTMS y el ASFA -el LZB- y nunca ha pasado nada", insiste Pino. "Tenemos una red ferroviaria segura y, de hecho, nos ha sorprendido a todos que hayamos podido tener un accidente así", agrega.